Московскому троллейбусу объявили войну в год "Экологии"

Чуть более года назад, в марте 2016 года стало известно о планах столичных властей полностью ликвидировать троллейбусное движение на Садовом кольце. То, что будет происходить с троллейбусом внутри Садового кольца, на тот момент было менее понятно. В результате год запомнился массовым снятием линий в центре – на Бульварном и Кремлёвском кольцах, Тверской улице, Воздвиженке и Новом Арбате, набережных Москвы-реки. А на Садовом кольце начался первый этап его реконструкции, который окончился… полным восстановлением троллейбусных линий в новых границах проезжей части. Но троллейбусы по Садовому так и не поехали. Если коротко и без подробностей: в проекте реконструкции Садового кольца троллейбусная линия сохраняется. Более того, предусмотрены некоторые новые интересные возможности для развития маршрутной сети. Переустройству контактной сети на протяжении 33,5 км одиночного пути посвящены специальные разделы конкурсной документации на сайте госзакупок.

Причины меняются, а результат один. Весной и летом прошлого года снятие троллейбусных маршрутов было вызвано ликвидацией их инфраструктуры — контактной сети в центре города. Ближе к зиме актуальнее стала другая причина: необходимость списания более 400 единиц техники, отработавшей свой ресурс. И вот настала очередь третьей мотивационной причины перевода троллейбусных маршрутов на работу автобусам. Это освобождение от работы целых троллейбусных парков. В зонах их обслуживания большинство маршрутов перестали быть экологичным электротранспортом, и лишь некоторые сохранены путём перевода в другой парк.

С 23 июня 2017 года прекращён выпуск троллейбусов на маршруты с территории площадки «Новорязанская» филиала «Восточный» (ранее – 2-й троллейбусный парк) Спустя два месяца – с 25 августа 2017 года перестала выпускать маршрутные троллейбусы и площадка «Нагатинская» филиала «8-й троллейбусный парк» (ранее – 7-й троллейбусный парк) Ранее по похожему сценарию с 12 апреля 2014 года прекратился выпуск троллейбусов из 4-го троллейбусного парка на Лесной улице. Тогда, правда, маршруты не отменяли, а передали их на обслуживание в соседние филиалы, закончив маршрутами Б-чёрный и Б-красный. В этом году бывший Миусский парк конно-железных дорог, начавший работу в 1874 году, окончательно перестал быть транспортным предприятием. Приказом Федерального дорожного агентства от 17.02.2017 № 292 парк исключён из Книги учёта категорированных объектов транспортной инфраструктуры городского наземного электрического транспорта и теперь перепрофилируется под нетранспортные нужды.

Таким образом, к началу осени 2017 года в Москве остаются работать по прямому назначению только шесть из прежних девяти троллейбусных парков. Обе выведенные из работы производственные площадки  2-й и 7ой тп кроме центра города пока что могут восстановить работу в качестве троллейбусных парков. Но теперь они используются только для стоянки троллейбусов, выведенных из эксплуатации.

Московская троллейбусная система пока остаётся самой крупной в мире. Протяжённость линий (эксплуатационная длина) 548 км. Большинство линий было построено в 1950-1960-ых годах, но насчиная с 2012 по начало 2016го года весь объем контаткной  линии был модернизирован, а это колоссальные бюджетные затраты !! В настоящее время эксплуатируется около 1300 машин. И их количество неуклонно сокращается. Для сравнения, в других крупнейших троллейбусных системах мира количество троллейбусных машин составляет: в Минске – около 900 (вторая по величине троллейбусная система в мире), в Санкт-Петербурге – 680, в Пекине - 390, в Киеве – 500. Однако, если сравнивать по количеству троллейбусных машин, приходящихся на 100 000 жителей, то по этому показателю такие города как Цюрих, Женева, Люцерн, Минск, и даже Кишинёв, Киев с лихвой обойдут Москву. Этот показатель в указанных городах составит 30-100 машин, тогда как в Москве всего 10. То есть чем больше жителей тем у нас по соотношению для создания нормальной траспортного потока должно быть еще больше троллейбусов, если мы собираемся ориентироваться на европейские города, стоящие в хвосте рейтинга по пробкам ТОМТОМ или Inrix

Если же соотнести количество троллейбусных машин к протяжённости линий, то и здесь Москва была далеко не на первом месте. На каждые 10 км эксплуатационной длины приходилось примерно 20 машин, тогда как в Минске 30, в Цюрихе и Женеве – по 30, причём в последних случаях – это преимущественно машины очень большой вместимости а все из-за экологичности данного вида транспорта!!

Если же рассматривать ситуацию в городе, ставшим лидером по данным рейтинга "Городов с пробками" по итога 2016, удивляет срочность и спешка, с которой ликвидируются троллейбусные маршруты. При колоссальном дефиците выпуска срочно ведётся процесс списания троллейбусных машин, часть машин безвозмездно передаётся другим городам (Тула, Саратов, Махачкала, Екатеринбург, Калуга). Для замены троллейбусов на маршруты выводятся автобусы, которые тривиально снимаются с других автобусных маршрутов. Таким образом, суммарный выпуск подвижного состава по городу снижается, интервалы растут.  Создается впечатление, что всё это делается для того, чтобы показать  появление провалов в интервалах движения , и как следствие необходимость проведения срочной закупки "альтернативного решения", чтобы уже помле закупки очередного "ноу-хау" имелась возможность победоносно отчитаться об "устранении недостатков".

На протяжении последнего года столичный асфальт успели проутюжить несколько одиноких электробусов. Из разных стран, с разными характеристиками, но неизменно одинокие. И не дающие ответа на вопрос, как поведёт себя в городе хотя бы маленькая колонна из них, которой хватило бы на обслуживание хотя бы одного «магистрального» маршрута.Ради каждого единственного и неповторимого электробуса (некоторые из испытуемых и впрямь существуют лишь в единичном экземпляре) ежемесячно без замены уничтожается по несколько десятков традиционных троллейбусов, доказавших свою жизнеспособность.

Тут сразу возникает вопрос: зачем накануне массовых закупок электробусов выводить из нормальной работы транспортные предприятия, обладающие наилучшими условиями для размещения нового типа подвижного состава – бывшие 2-й и 7-й троллейбусные парки? Инфраструктура любого троллейбусного парка гораздо более подготовлена к приёму электробусов, чем попытки вписать их в пространство автобусных парков. Однако переоборудовать для использования электробусов в первую очередь собираются именно автобусные парки. 21 августа 2017 года Правительством Москвы утверждено Постановление № 546-ПП, вносящее изменение в Государственную программу города Москвы «Развитие транспортной системы».

Вызывает вопросы и то, зачем же прекращать эксплуатацию экологически чистого троллейбуса задолго до выхода на линию электробусов ? И почему бы экспериментальные электробусные машины не обкатать на автобусных маршрутах, то есть внедрить электрическую тягу там, где её нет ?

Скромно умалчивается, что имеющийся модельный ряд электробусов примерно в 2 раза дороже современных троллейбусов даже зарубежного производства (Солярис, Шкода и др.). Электробусы ещё не прошли эксплуатационные испытания в зимних условиях.

К этому следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети подзарядные станции для электробусов нужно будет создавать заново, полностью перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения!! А это колоссальные бюджетные затраты на демонтаж, а потом на монтаж линий электропередач с опорной сетью!!! В то же время, сохранив контактную сеть её можно будет использовать в том числе и троллейбусами с автономным ходом – фактически электробусами, подзарядка которых производится во время движения под контактной сетью. тем более,что многие из троллейбусов с автономным ходом можно было бы заряжать в энергоизбыточное время суток, а в энергодефицитное ехать и вовсе на аккумуляторах.

На данный момент имеются такие троллейбусы, которые имеют возможность автономного хода до 50 км. А это означает, что необходимо элементарно проработать участки "Автономного Хода" по маршруту, на которых водители будут отключатся от контактной сети для того, чтобы не создавать заторов и смогут объезжать аварии или пробки в крайних правых полосах. Если имеется возможность ехать 30 км, то разделить маршрут на участки по 10 км, да хоть по 5 км или просто определить сложные участки как на поворотах и съездах с 3его кольца на Ленинградку например, и ВПЕРЕД. И совсем не обязательно распиливать троллейбусы, а троллейбусные парки отдавать под застройку.  Только альтернативным источником должен быть не дизель-генератор, как у „Белкоммунмаш“. что за подход,- менять экологический транспорт на дизель, а аккумуляторные батареи с байпасом, тем более, что такое производство имеется в РФ http://www.liotech.ru

 Вот, что пишут в официальных источниках, про Российское производство аккумуляторных батарей: "Первая партия новых аккумуляторов (более 1,5 тыс. штук) в декабре 2016 года будет использована при сборке троллейбусов для аргентинского города Росарио, говорится в сообщении. 12 таких троллейбусов с встроенными машинокомплектами по 132 аккумулятора изготавливает ЗАО «Тролза». 

В создание крупнейшего в регионе производства литий-ионных аккумуляторных батарей было инвестировано более 13,5 млрд руб. И естественным возвратом инвестиций бло бы внедрить те самые разработки и на территории нашего же государства, тем самым произвести то самое "импортозамещение", о ктором уже столько сказано. 

Основой для производства аккумуляторов является наноструктурированный катодный материал: литий-железо-фосфат (LiFePO4). Аккумуляторы на его основе отличаются высокой стабильностью (каждый аккумулятор в серии с идентичными внутренними параметрами по емкости и сопротивлению), долговечностью (срок службы до 7 лет, что в 2,5 раза выше среднего срока службы рыночных аналогов) и относительно низкой ценой (на 10% дешевле китайских аналогов)."

Для таких нужд, как кондицинирование салона в летнее время,можно использовать в том числе и солнечные батареи http://www.hevelsolar.com/about/ и всё это Российского производства.

 

Остается упомянуть преимущества "устаревшего" вида транспорта, над его "новейшим" заместителем: электрические двигатели при той же мощности занимают меньше места, имеют втрое больший КПД, не создают вибрации, значительно не повышают температуру окружающей среды и не генерируют эмиссию вредных веществ. Но не забываем и про эксплуатационные экономические показатели В современных асинхронных электродвигателях фактически отсутствуют трущиеся детали, благодаря чему ресурс двигателя намного превышает даже ресурс кузова транспортного средства и может исчисляться несколькими десятками лет. тот же троллейбус гораздо легче и быстрее берёт крутые подъёмы. Ввиду отсутствия вибрации троллейбусные кузова служат гораздо дольше и дольше сохраняют свой первозданный вид. Автобус хорош только когда он новый. Через 3-4 года после начала эксплуатации самый «тихий» и «бесшумный» начинает шуметь, а двигатель необходимо заменять.

Экологичность троллейбуса теперь называется мифом, поскольку по мнению некоторых специалистов (среди них генеральный директор Мосгортранса Е.Ф. Михайлов), «эмиссия в атмосферу от ТЭЦ, генерирующих для него энергию, даже выше, чем от автобусов». По мнению Михаила Блинкина (директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики,Член Общественной палаты Российской Федерации. Руководитель экспертной группы по транспортным проблемам «Стратегии-2020»,член Градостроительного совета Фонда «Сколково»)  троллейбус в транспортном потоке вынуждает дополнительные перестроения и торможения – разгоны, из-за чего увеличивается выхлоп от автомобилей. Совсем другое дело будет, когда та же эмиссия будет от той же самой ТЭЦ, если она будет снабжать электричеством построенный на месте троллейбусного парка ЖК, а прибавившаяся в этом районе за счет жилищного строительства тысяча-другая автомобилей не станет вызывать дополнительных перестроений и выхлопов, ведь правда?

Но и тут не стоит забывать, что эмиссия от тепловой электростанции принципиально отличается от той, которую создают двигатели внутреннего сгорания автобусов. При использовании природного газа на ТЭЦ, это вода, углекислый газ и окислы азота (поскольку азот содержится в воздухе). В автобусном же выхлопе агрессивных веществ намного больше, в особенности у старых машин. Это могут быть угарный газ, окислы тяжёлых металлов, бензопирен и сажа. Выбросы ТЭС относятся в высокие слои атмосферы, тогда как автобусные выхлопы попадают в зону непосредственного вдыхания воздуха человеком (животными, растениями). Кроме того, на электростанции более высокий КПД, а значит, на ту же работу выбросов будет примерно на 40% меньше.

По официальным данным за 2015 год троллейбус № 63 являлся самым популярным троллейбусным маршрутом Москвы и третьим по популярности среди всех маршрутов наземного транспорта, уступая лишь трамваям №6 и 17. На данный момент он заменен на  «магистральные» маршруты м7 и м7к. Почему, и каким образом мы можем узнать о проблемах, связанных с движением на данных маршрутах. Не возвращаются также троллейбусы и на садовое, а ведь проектом реконструкции было предусмотрено практически полное восстановление троллейбусной сети. Выходит что имеется возможность предположить, что  средства на реконструкцию потрачены некорректно, следует развеять эти сомнения и передать либо обнародовать документы о планах и сроках возварта троллейбусного движения.  Переустройству контактной сети на протяжении 33,5 км одиночного пути посвящены специальные разделы конкурсной документации на сайте госзакупок. В смету включены опоры контактной сети (по совместительству – мачты освещения) определённых моделей, спецчасти контактной сети, провода. Предусмотрены места вывода питающих кабелей. Всё это имеет вполне определённую стоимость и является неотъемлемой частью работ по реконструкции Садового кольца.

Из всего вышеперечисленного следует, что необходимо требовать проверки в первую очередь экономических обоснований происходящих действий, не стоит также забывать и о том, что уходящий год является годом Экологии, а ведь электробусы оборудуются не только евро-5 гибридным двигателем, но и  дизельным отопителем для подогрева аккумуляторов и салона.  Неплохим вариантом будет в общественном совете при Департаменте  транспорта и развития дорожной инфраструктуры г. Москвы поставить вопрос о передаче документов проектов и документов технико-экономического обоснования, а также экспертизы проектов общественникам для проведения детального анализа. Возможно совместно жителям города и чиновникам удастся прийти к взвешенному решению, тем более, что  предложения уже имеются и являются реальной альтернативой выбранным на данный момент вариантам, которые могут не устроить  многих Москвичей.

в данной статье были использованы материалы нескольких публикаций